Куст пилот в поисках новых приключений

Внезапно оказалось, что для предполетной подготовки я, сама того не замечая, делаю дофига неочевидных вещей и использую кучу ресурсов, без которых бы, честно говоря, было бы сильно печальнее.
Итак, делюсь. Как я провел лето. Как я готовлюсь к полетам.

( Программы, сайты, методы, определения...Collapse )

http://avialog.ru/articles/125-otsenka-pogody-v-maloy-aviatsii/ - еще про оценку погоды, точнее и подробнее, чем у меня. Автор честно готовил информацию.

( Ну, вы знаете, что с ним делать...Collapse )

Как-то этот тест очень хорошо резонирует каждый раз с предстоящими приключениями. Енотов у них там походу вообще нет, ни на каком хвосте. Или есть? 

Ну, пора уже, наверное. CPL/ME/IR/CFI(A) получены, энное количество сотен часов налётано. И на эти вопросы как-то приходится отвечать одно и то же.

1. Где ты училась? Я тоже хочу.

Я училась в Румынии, потому что у меня там училась подруга. Но могла бы и в США и в Малайзии, и в целом где только лицензию не дают. В России, разве что. В России сейчас необходимо получать профильное высшее образование, если охота идти в ГА, а лицензию частного пилота получить и вовсе, кажется, негде - по итогам последних событий (обратите внимание на количество аннулированных сертификатов АУЦ - в них ранее можно было получить лицензию пилота-любителя, с которой в России можно выполнять работы по лесохране, аэрофотосъёмке, и т.д.). Мне, в целом, было всё равно, где учиться, поскольку я работаю удалённо и получаю за эту работу достаточно, чтобы снимать жильё и покупать себе еду недалеко от аэродрома. Это существенно развязывает руки - я и не думала, что НАСТОЛЬКО.

2. Кто может водить самолёт?

Право водить любое ВС даётся человеку, у которого есть валидный медосмотр страны, в которой это ВС зарегистрировано и лицензия, дающая право на управление этим ВС, также принадлежащая этой стране. Или валидированная в ней. Большинство стран мира подписали конвенцию ICAO и могут валидировать друг в друга свои лицензии. Самыми популярными являются лицензии EASA и FAA, причём FAA даже в большей степени(к моему немалому огорчению, но поздно кусать локти), их можно получить в любой стране Европы либо в любом штате США соответственно. Вопросы "а разве девочкам можно?" и "у меня астигматизм и плоскостопие, мне тоже можно?" решаются в частном порядке с психотерапевтом и, на самом деле, ни от пола ни от плоскостопия не зависят. Лицензия и медсертификат. Всё.

3. Из чего состоит обучение? Хотя бы примерно?

Если брать международные стандарты, а не УВАУГА, то сначала необходимо получить лицензию пилота-любителя - это около 45 часов, потом - налетать с нею 100 часов в качестве командира ВС(поскольку лицензия даёт право в базе на борта с одночленным экипажем, для того, чтобы стать командиром ВС, достаточно сидеть слева и в кабине и выгнать инструктора). Налетав эти 100 часов, можно получать лицензию коммерческого пилота -  ещё 10 часов и теоретические экзамены - и таким образом на 155-м часу вы имеете шанс получить необходимый минимум для лесохраны, опыления полей и катания туристов за деньги. Но только днём и в хорошую погоду. В России лесохрану и опыление можно сразу, что даёт некоторый чит с налётом этих вот 100 часов: валидируешься и идёшь работать, если возьмут.

4. Днём и в хорошую погоду - ок. А что если я хочу летать когда хочу и на чём хочу?

Чтобы летать ночью - необходимо получить ночной рейтинг NR(5 часов).
Чтобы летать по приборам в сложных метеоусловиях - приборный рейтинг IR(50 часов)
Чтобы летать на многодвигательном самолёте в хорошую погоду - рейтинг на многодвигательные ВС(тоже что-то около 10 часов)
Чтобы летать на многодвигательном самолёте в плохую погоду - нужно конвертировать свой IR в ME/IR(5 часов).
Чтобы летать на чём-то тяжелее 5700 кг, оснащённом турбовинтовым или турбореактивным двигателем/лями, нужен тип на это ВС - TR(кол-во часов для ВС различается).
Чтобы летать в самолёте с колесом на хвосте или с поплавками/лыжами, нужен курс конверсии - кол-во часов отличается от курса к курсу.
Все эти вещи нужно раз в год примерно подтверждать вылетом с экзаменатором той страны/группы стран, откуда родом лицензия.

5. Сколько это стоит?

Дорого. Со всеми ухищрениями, скидками и читами, я получила свои крылышки примерно за 20 000 евр. Умножайте на два, я девочка - мне дешевле. Шучу. Мне дешевле потому, что я нестандартно подходила к вопросу и прижималась за каждый евр.

6. И что, после 20 000 можно сразу на боинг?

Чтобы сразу на боинг/airbus/whatever-what-is-big, нужны-
- не менее 500 часов налёта, обычно больше. Из них не менее 200 капитаном ВС будет очень большим плюсом.
- CPL ME/IR - то есть, вы должны уметь многодвигательно и по приборам
- ATPL theory - в Европе это 14 теоретических экзаменов. На вопросы можно посмотреть, например, здесь.
- ICAO English 4,  а лучше - 5. В случае учёбы за границей четвёрка полчится сама, а вот на пятёрку надо попотеть.
- Jet Orientation Course
- Multi Crew Cooperation
- Type Rating
Последние три вещи, бывает, оплачивает компания-наниматель, а бывает и нет. Предполагается, что после обучения вы немного полетаете в АОН и накопите денег и опыта на эти три вещи. По крайней мере, лично мне так кажется более разумным, чем сразу из школы прыгать в правое сиденье алюминиевой трубы с людьми. Там, как-никак, ответственность. Но туда я ещё не совалась, поэтому далее распространяться права не имею.

7. А куда можно сразу?

Поиск low-hour работы - дело нетривиальное и просто не будет. Полезно сразу обрастать контактами, дружить с людьми, которые только собираются начать авиабизнес и купить парочку цессн, путешествовать и по дороге посещать аэродромы "чисто попить кофейку" - а на деле, конечно, ненавязчиво интересоваться, а не надо ли им пилота вот прям щаз. Простой и относительно доступный путь - получить рейтинг инструктора, и учить летать других людей. Это даёт много опыта, много часов, но это работа, когда каждый день несколько милых и симпатичных людей подряд пытаются тебя и себя убить, а ты должна этому воспрепятствовать.

На этом я заканчиваю первую часть авиафаки. Если я что-то забыла, что вам интересно, а я - могу знать, пишите в комменты. Отвечу в следующей серии. Если я где-то ошиблась или моя информация устарела - опять же, добро пожаловать в комменты. 

Мде...

Очень забываю про фразу "мне это больше не нужно" в качестве вполне себе адекватного способа обосновать, какого это хрена я отказываюсь от одного направления движения в пользу другого или в пользу валяния кверху пузом. А между тем вполне себе причина. И вот мне надоело тащить себя вперёд через время с гирей расписанного на ближайшее будущее плана, я сказала эту волшебную фразу - и что-то сразу отпустило. Причем отпустило по ряду вопросов, которые донимали, не будучи связанными по смыслу с основной причиной хандры.

Вообще неожиданно полезно оказалось наконец начать воспринимать себя как равноправный элемент причинно-следственных связей, а не как что-то, на нужды, чувства, ощущения чего можно забить в первую очередь ради сохранения статуса-кво или чего-нибудь ещё.

Морали не будет. Это аморальный дыбр.

Сразу вот тут, в заголовке. К китайской ГА этот пост отношения не имеет - я за неё не знаю. Это просто подборка недоразумений, которые случились у нас, пилотов группы реле, в процессе работы на ралли Шёлковый Путь с китайскими наземными и воздушными службами. Часть из них я понимаю, часть себе до сих пор не разъяснила, часть мне когда-нибудь разъяснит кто-нибудь неизмеримо более умный чем я. А пока - за что купила за то продаю. Налетай.

***
Собственно, началось-то всё отлично - перелетели границу, отработали радиообмен, поняли друг друга с первого раза. Зашли на посадку, выкатились, припарковались. Я из самолёта, по его геометрии, вытряхиваюсь первая. Вытряхнулась и изрядно удивилась - мне под ноги плюхают красную бархатную подушечку. Приятно так, почти как красная ковровая дорожка, я разулыбалась. Но как только я на неё слезла, меня тут же опрыскали из пульверизатора чем-то вонючим. Ту же процедуру прошли пассажиры и КВС, а потом товарищ с опрыскивателем полез внутрь самолёта и опшикал салон.

До меня не сразу дошло, что нас, западных варваров, на всякий случай продезинфицировали на входе в Поднебесную, чтобы мы из своих диких земель не занесли какую-нибудь заразу.
( Ещё три байкиCollapse )

Мне в последнее время категорически лень что-то писать, даже про такую захватывающую авантюру как ШП2017. Отклика аудитории полтора лайка (безусловно ценных и любимых полтора лайка, но всё же), топы не раскрывают объятия, цитат и восторженных поклонников эпистолярного жанра не дождёшься - скукота! Ради чего стараться?

Но есть одна тема, которую я всё же хочу выложить отдельным постом, потому что она уже оформилась как нечто целиковое от начала до конца.

Полгода с чем-то назад, ещё в Камбодже, мы болтали с одним сингапурским гидом про китайцев и их пристрастие к полётам - мол, в Китае всё запрещено и смертная казнь за попытку улететь на чём-то самостоятельно построенном. Энтузиазм и восторг китайцев, приходивших полетать, оттеняли беседу. Я тогда с удивлением отнеслась к словам того гида и решила загуглить. А загуглив, обнаружила, что китайцы вот буквально пару месяцев назад открыли небо для АОН - авиации общего назначения.

В этом году мне довелось посмотреть, как это выглядит, собственными глазами, и это было... контрастно.

( Полосы, башни, китайцы - трафик ворнинг!Collapse )

Вот у меня тут регулярно появляются граждане с мотивирующими телегами "да куда ты с твоей лицензией, кому ты такая нужна, люди по три года без работы сидят, а ты типа такая опа - и сразу найдёшь".

Да, я опа. И сразу найду. Точнее, нашла уже и отработала, спасибо друзьям, коллегам, и всем участникам авантюры. А ради того, чтобы отработать - подвинула устройство на другую постоянную лётную работу. Которая тоже, что характерно, за деньги. Вот ща надо её откопать и продолжить.

Ладно, это были два абзаца злорадства, а теперь по делу. Месяц назад сижу я дома, готовлюсь к судьбоносному шагу - вернуться в Венгрию применять свежеприобретённый навык лётного инструктора, как звонит мне Ксюха и спрашивает, а не хочу ли я, случайно, перегнать в Китай Пайпер. Я-то, конечно, хочу, говорю. А отчего не хочет сама Ксюха? Вроде тоже пилот, налёт сравнимый, делов, в принципе, немного, особенно если не в одного лететь, а в группе и с подготовкой. Не, говорит, Ксюха. Стара я для этого дерьма, меня ждёт Румынь, Тузла и курсанты.

Поговорив поподробнее, выясняю, что авантюру предлагает мой старый знакомец ещё по Челавиа, Макс. Я немного, полчасика, переживаю о крутых поворотах судьбы, а потом всё же ему звоню, и мы обговариваем детали. Оказывается, никакая это не перегонка пайпера в Китай, это работа в экипаже самолёта-реле на ралли Шёлковый Путь 2017


Выяснив условия найма, немедленно соглашаюсь. Не могу сказать, что меня сразу с распростёртыми объятиями приняли в авиагруппе - были и вопросы "а вы вообще в самолёте одна когда-нибудь летали?" и взгляды, полные сомнений, в лётную книжку, и даже вопрос моего будущего КВС "А нормального-то, что, никого не нашлось? Мужики все где?". Но это всё теория, которая продолжается ровно до первого взлёта-посадки.

Всего бортов-реле идёт три, из них два работают на маршруте Москва-Уджар(Казахстан), а потом одно ВС остается в Казахстане, а ещё два проходят на территорию Китая. Другими словами, до Уджара мы с командиром то возим випов, то сами себя, то техперсонал авиагруппы - серьёзной релейной работы для нас не находится вплоть до Астаны. А вот за границей Китая нас уже запрягают как следует. Далее как в тумане - просыпаешься, ничего не жрёшь и не пьёшь, потому что в самолёте сортира не предусмотрено, через семь-восемь часов посадка, бивак, личное время. То есть, это у КВС личное время, а у меня - навигация на завтра, решение текущих проблем с релейным оборудованием и праздное шатание по округе, в попытках понять, где мы и что происходит вокруг. Потом ночь, спать, и всё по новой.

Я пытаюсь вести путевые заметки, выделяя на это по полчаса-часу из вечернего времени, пока загружаются карты на планшет. Благодаря этим заметкам я более-менее помню потом, что и где у нас происходило. В Китае к нам приставляют китайского шпиона - большую часть времени он сидит сзади в самолёте, спит, трескает что-то китайское, а потом газифицирует округу. Ему с нами летать страшно, экипаж самолёта по его меркам недисциплинированный и опасный.

В самолёте с Максом тоже летит вторым пилотом девушка, но её в Китае заменяют лидировщиком полностью - никакого сексизма, просто в самолёте Макса два сиденья, допбак и сортир. У всего есть свои минусы. Зато Аня смотрит Китай, видит саму гонку изнутри, а я - нет. Я вижу приборы, облачность, иногда пустыню - и обоняю китайца. Китаец пахнет сильно, особенно когда у нас отказывает двигатель - один раз непреднамеренно, остальные три раза по задумке.  Гонку сверху видно ровно два раза, она выглядит треугольными пыльными облачками на барханах с чёрными точками на остриях.

Когда гонка заканчивается, я даже немного завидую тем, кто садится в Боинг и летит в Москву. Нам - ещё гнать самолёты через всю Сибирь по домам. Я научаюсь полётам по приборам, в каком облаке как болтает, держать курс +/- 1 градус и удостаиваюсь высшей похвалы КВС - заявления, что в следующем году меня можно вводить на эту же гонку КВС на борт-реле. КВС говорит это после того, как я на руках веду самолёт из Улан-Удэ до Красноярска, пока он сам мается животом после гостиничной яичницы. Я впадаю в восторг и самодовольство и запарываю посадку.

Под возвращение я почти выжата как лимон из-за психологического климата в коллективе, хотя мудрый Самурай подсказывает мне - это эффект туннельного внимания, все устали, не только Нанс. Макс интересуется, когда же я наконец рожу, я в ответ интересуюсь, не мог бы он выбрать метод потактичнее сплавить меня из коллектива, через день раздаю леща товарищу, который нелестно отзывается при мне о Самурае как о моём любимом человеке. В финале мы всё равно друг друга прощаем, но неловкий осадок остаётся.

Во Владимире КВС пишет мне в логбук дифирамбы в комментах и настаивает на необходимости вписать себе налётанные часы, потому что игнорировать полученный опыт всё равно не получится. Соглашаюсь с ним и отправляюсь домой - ждать перечисления заработанных денег.

Это был общий таймлайн произошедшего. Теперь можно травить байки с фотками под единым тэгом. Меня ломает делать из этого всего связное повествование, современное сознание этот-то текст с трудом за один присест осилит. 

Боковик качает травы
я на грунт сажаю борт
не для смеху и забавы -
я коммерческий пилот

( А тебе есть 18-то?...Collapse )